Eli Beeding: el hombre que soporto 83 veces su propio peso

Eli Lackland Beeding Jr. era un capitán de la Fuerza Aérea de EE.UU. y sujeto de pruebas de cohetes. En 1958, se realizaron una serie de experimentos utilizando un cohete trineo en miniatura en la base aérea Holloman, supervisadas por el coronel John Paul Stapp y el Capitán Beeding. Los participantes se montaron en el "Daisy Sled" a distintas velocidades y en diferentes posiciones - incluso de cabeza - en un intento de aprender más acerca de la fuerza g y los límites del cuerpo humano.

 

Aparato de pruebas utilizado para medir la fuerza g en desaceleración.

El 16 de mayo, el Capitán Eli Beeding se prepara para una prueba de 40 g. El “Daisy Sled” avanza alcanzando una velocidad máxima en torno a los 56 km/h, deteniéndose en menos de una décima de segundo. "Cuando golpee el freno de agua," recuerda Beeding en una entrevista reciente, "sentí como si Ted Williams (bateador de béisbol, considerado como uno de los mejores de la historia) me hubiese golpeado en la espalda, sobre la vértebra lumbar, con un bate de béisbol". Beeding apenas alcanzo a informar al cirujano Capitán Les Eason de sus malestares físicos cuando comenzó a tener visión de túnel y se desmayo.

 

Fotografías en cámara rápida tomadas durante una prueba de resistencia.

Fue un momento critico, ya que el protocolo estándar para un choque indica que se deben elevar los pies de la victima. Sin embargo, existía la posibilidad de que Beeding se hubiese roto la espalda, en cuyo caso no debía ser  tocado. Tomando un riesgo calculado, Eason y el Sargento Roy Gatewood mueven suavemente a Beeding a un lado del aparato y elevan sus pies. Diez minutos después, Beeding sale del shock y lo envían de inmediato a un hospital. Los médicos determinaron que su espalda sólo recibió graves contusiones. "Yo pensé que era la gran emoción del día, " recuerda Beeding. "Pero más tarde vino mi jefe y me dijo, '¡El acelerómetro del pecho marco 82,6 g!'".

 

Pruebas posteriores demostraron que la lectura no fue producto de un error, y que Beeding había recibido una carga extrema de fuerza g, durante 0,04 segundos. Cuando la noticia se hizo publica, el joven capitán se hizo conocido como el hombre que había coronado el record de fuerza g de John Paul Stapp (pionero en la investigación de las fuerzas g en el cuerpo humano). Beeding, sin embargo, se apresura a señalar que su tiempo en 83 g fue "infinitesimal" en comparación con los 1,1 segundos de duración que Stapp enfrento durante su propias pruebas. "Eso no suena como mucho (tiempo), "dice Beeding," Pero te garantizo que en estas pruebas, un segundo es una eternidad.”.

 

John Paul Stapp, pionero en la investigación de las fuerzas g en el cuerpo humano.

Sin embargo, el incidente fue totalmente notable e hizo de Beeding un héroe y, después de varias décadas, su nombre apareció en el Libro de los Records Guinnes, como el hombre que soporto la mayor fuerza g recibida voluntariamente.

 

Después de un tiempo, Beeding se retiró de la Fuerza Aérea y actualmente vive en Colorado.

(Nota de Averline: Lamentablemente no existen fotos ni videos en la red de Eli Beeding).

Video de una prueba realizada por John Stapp (Discovery Channel)

J.P.Stapp: G12 (deceleracion extrema)
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El submarino volador soviético LPL

En la década de 1930, la Unión Soviética comenzó una serie de innovaciones técnicas en sus cada vez más sofisticados y complejos aviones. Impulsados por la necesidad de eliminar los factores negativos de cada medio de transporte, surgió la idea de combinar las propiedades de los submarinos y los aviones, ya que los submarinos tenían la ventaja de la invisibilidad y los aviones la de la velocidad.

 

En 1934 el cadete Dzerzhinskiy Of b.P.Ushakov presentó el diseño esquemático de los submarinos de vuelo (LPL), que estuvo representado en varias versiones para determinar la estabilidad y la carga sobre los elementos de construcción de los aparatos.

 

Durante el mes de abril de 1936, en la opinión del capitán de 1 º fila de Surina, indicó que la idea de Ushakov  es interesante y merece la realización incondicional. Después de varios meses, en el mes de julio, el proyecto Polueskiznyy LPL fue examinado por el comité científico militar (NIVK) donde obtuvo una respuesta positiva.

 

En 1937 el tema fue incluido en el plan de división del NIVK, pero después de su revisión, el proyecto fue rechazado. El posterior desarrollo del LPL se llevó a cabo por Ushakov en su tiempo libre.

 

El 10 de enero de 1938, la división del NIVK llevo a cabo el examen de bocetos y de básicas técnico-tácticas del LPL, preparado por el autor; sin embargo, ¿para qué era el proyecto? El submarino de vuelo estaba destinado a la destrucción de los buques enemigos en mar abierto y en el área de bases marinas, protegidos por campos minados y puntos de controles. Después de determinar su curso desde el aire, en el límite del horizonte, lo que evita su detección prematura, se sumerge en dirección al buque. En caso no aparecer ningún objetivo en el radar, el LPL se mantiene estable bajo el agua, sin gastar energía innecesaria. En el caso de que un enemigo fuera avistado por el radar, el LPL retornaba a la superficie, despegaba y se preparaba para el ataque.

 

La posible repetición de la aproximación al objetivo se consideró como una de las principales ventajas del submarino volador, sobre los submarinos tradicionales. Especialmente eficaz ha de ser la acción de los submarinos de vuelo en grupo, puesto que en teoría tres de estos aparatos crean una barrera impenetrable que cubría 15 Km. de ancho. Un LPL podría penetrar por la noche en el puerto enemigo, estar inmerso, y, en el día dedicarse a la observación de conducta de la flota enemiga, y encontrar una oportunidad de ataque.

 

La estructura del LPL fue dividida en seis secciones autónomas, en tres de las cuales fueron colocadas los motores de los aviones AM-34, con una potencia de 1000 H.P. (caballos de fuerza) cada uno. La cuarta sección es la habitable, calculada para tres personas. En la quinta sección se encuentra la batería de almacenamiento, en la sexta estaba ubicado el electromotor que impulsa la nave bajo el agua.

 

La estructura externa era de acero, y los flotadores de duraluminum. La pintura y barnizado lo protegían de la corrosión. Los torpedos fueron colocados bajo las alas. La carga explosiva era de un 44,5% del total del peso bruto del aparato, que era común para máquinas de tipo pesado.

 

El proceso de hundimiento incluye cuatro etapas: el cierre de las secciones de motor, la acumulación de agua en los radiadores, la transferencia del control bajo el agua y la transferencia de la tripulación a la cabina de control.

 

 

Cataracteristicas técnicas del LPL

 

Tripulación:                                         3

Carga máx.:                                         15000 kg.

Velocidad máx. de vuelo:                     240 km.

Rango de vuelo:                                   800 km.

Altura máx.:                                         2500 m.

Cantidad y tipo de motor de avión:      3 x AM-34

Potencia en despegue:              3 x 1200 H.P.

Velocidad bajo el agua:                       2 – 3 nudos.

Profundidad máx.:                               45 m.

Rango de acción bajo el agua: 5 – 6 millas

Tiempo máx. bajo el agua:                   48 horas

Potencia del motor de remo:                10 H.P.

Tiempo de hundimiento:                       1,5 min.

Tiempo de emersión:                           1,8 min.

Armamento:                                        - 2 torpedos

- 2 ametralladoras coaxiales

 

Finalmente, debido a la complejidad técnica del proyecto, el LPL nunca fue construido.

Parte del documental de History Channel sobre los aviones secretos rusos (a partir del minuto 8 se habla sobre el LPL)

Fuente: http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/flying_submarine/index.htm